Volkswagen Club Tatarstan. Пробки онлайн. Проверка штрафов ГИБДД. Общение с ГИБДД. Руководство по ремонту и эксплуатации VAG. Авто новости.

Бороздя инет наткнулся на весьма занимательные факты
думаю автолюбителям точно будет интересно

и так начнем

Легенда Советского автопрома:

ВАЗ-2108


Решение написать статью про ВАЗ-2108 пришло не сразу. Что писать об автомобиле, о котором, кажется, знают почти все! При всех своих недостатках, «восьмерка» была для СССР революционной машиной. И дело здесь касалось даже не новомодного переднего привода или аэродинамического дизайна, иной была сама философия авто. Впервые советскому человеку было позволено иметь трехдверный автомобиль нетривиального дизайна со спортивным характером. А сколько простора для тюнинга в девяностые дало семейство «Самара» владельцам! Менялось все – начиная от фар, заканчивая выпускной системой. Появившись ещё в 1984 году, этот автомобиль, кажется, и не думает покидать улицы городов. «Самара» сменила статус с престижного советского автомобиля на первый автомобиль российского студента, но не утратила при этом своей актуальности. Сегодня речь пойдет, пожалуй, о самом любимом и ненавидимом, самом эффектном и самым спорном, но без сомнения, самом скандальном серийном автомобиле СССР – ВАЗ 21083 «Спутник/Самара»...

В предыдущем обзоре мы рассказывали о разработке первого советского «переднеприводника» на ЗАЗе. Однако, как известно, Таврия смогла выйти на рынок лишь в конце восьмидесятых годов, когда Самары уже во всю колесили по дорогам страны. Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.

Надо сказать, что, несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Дебаты возникали как на техническом, так и на технологическом уровне. А сможет ли вообще советская промышленность освоить, например, шарниры равных угловых скоростей, необходимые для производства автомобиля такого класса? Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально-новый кузов, классическое семейство стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии 05/05/07. Кстати, ниже представлены поисковые макеты модернизации ВАЗ 2101, созданные заводским дизайнером В. Пашко. Обратите внимание на эффектный американский стайлинг этих образцов – многие примененные здесь решения мы ещё увидим на модификациях Самар.

Кстати, имя Самара первоначально предназначалось для западного рынка, для внутреннего было придумано название Спутник, но оно «не пошло», и вскоре все автомобили семейства получили шильдики «Самара» на задней двери. Т.к. машина была во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но в конечном счете в качестве основного партнера была выбрана немецкая Порше.

Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:

В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.
В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.
Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.
В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.
С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.
Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.

Итак, как мы видим, над созданием и доводкой Самара работали сам ВАЗ, немецкий Порше и итальянский ЮТС, однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но и ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Возможно это не очень большие цифры для гигантов автомобилестроения, но для одной единственной советской модели – это было истинным достижением, и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом». Необходимо сразу отметить, что в отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки стилистикой передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет.




Образец 1978 года и коллектив его создателей.



Обратите внимание на утопленные в боковины ручки дверей – позже от этого решения отказались. Даже появилась легенда, будто бы некий русский эмигрант с Порше подарил нашим инженерам ручку от модели 924. Впрочем, такие легенды не лишены оснований. Помимо очевидных плюсов, которое давало сотрудничество с мировым грандом инжиниринга, наша бюрократическая система часто «сбоила» и рождала неприятные прецеденты.

Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:

Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.
Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.
В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати.
При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!
Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта.
Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.
В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.
Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.
Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!
Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).
Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была.
Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.
Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:
– Гут. Но фирменная – лучше.
Была принята площадка фирмы – так спокойнее.
Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.

Бывали и забавные ситуации. Специалисты Порше предложили поставить соответствующую надпись на тех деталях, к которым приложили руку. Однако советская сторона отказалась. В журналах писали: ... «При участии немецких специалистов». Любой европейский производитель почтил бы за честь иметь шильдики Порше на деталях своего автомобиля, но «у советских собственная гордость»...

Нужно сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2-го января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям. Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний. Один из первых "переднеприводников ВАЗа, проект "Ладога".



Поисковые скетчи и проект ресталийнга ВАЗ 2101 позволяют судить об общем высоком уровне дизайна на ВАЗе тех лет.



Пластилиновый макет ВАЗ 2108



Пластилиновый макет ВАЗ 2109.
Обращают на себя внимание ручки дверей а-ля Москвич 2141 и огромное заднее стекло



Вместе с тем помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных задач в отношении поставщиков. Как мы знаем, до сих пор проблема качественных российских комплектующих на заводе не решена, а тогда приходилось в буквальном смысле оббивать пороги ведомств и заводов, что бы уговорить предприятия производить тот или иной вид продукции надлежащего качества и необходимой конфигурации. Ниже один из показательных примеров.

Вспоминает технолог А.Зевакин:

С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало.
Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков.
Конечно, технологических сложностей хватало. Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них – дело новое, но они на первых порах даже пробовать ничего не хотели. И это понятно – зачем им лишняя головная боль?
И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол.
Работу возглавили главный инженер стеклозавода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. От УГК направили меня.
Все вместе осматривали и подбирали печи, пресса, на которые потом установили наши штампы, предварительно обмотав их стеклотканью.
Дело в том, что штампы были изготовлены из дерева, а работать им предстояло в контакте с раскалённым стеклом.
На первое прессование пришли многие специалисты завода. Позже я понял все сложности, которые предвидели специалисты-стекольщики.
Из 60-ти обработанных заготовок удалось получить всего 11 годных стёкол – 7 правых и 4 левых. Остальные – бой или брак по прилеганию. А только на подготовку потрачено две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль.
Потом много было поездок на стеклозавод с В. Унжаковым, Ю. Шевелевым, В. Кузнецовым, Д. Хусаиновым – для доводки рабочей оснастки и изготовления остекления.
Каждая такая поездка, хотя и с трудом, но позволяла своевременно обеспечивать сборку опытных образцов.

Такие проблемы были буквально со всем! Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана – все давалось «с боем». Советская промышленность по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко...

Кстати, первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек) и тремя двигателями объемом 1.1 , 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана, которое растянулось аж до 1990-ого года...

Автомобили-конкуренты. Seat Rondo (1982-1986)



Scoda Favorit (1987-1995) – аналог "девятки" даже внешне



Наконец, в 1984 году производится опытная партия автомобилей. Разумеется, журнал «За Рулем» не мог не отметить столь знаменательное событие и посвятил «восьмерке» несколько своих номеров. В двух предновогодних журналах появляется подробная статья про новый автомобиль:

«Собственно, ВАЗ 2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено а него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами...»
«Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы».





В 1989 году «За рулем» «с некоторыми сокращениями» приводит тест английского журнала «Car», проведшего тест Форда Эскорта и «Восьмерки»



Так как ВАЗ 2108 был не только автомобилем для внутреннего рынка, но и для внешнего, ему требовалась серьезная рекламная компания. Для продвижения новой модели всесильный «Автоэкспорт» использовал самые передовые технологии – и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видео-роликов и, конечно же, формирование спортивного имиджа марки. На этом стоит остановиться подробнее.

Французская реклама Самары



Рекламная фотография В. Хетагурова



Забавный французский рекламный ролик
На базе «восьмерки» были разработаны несколько действительно уникальных гоночных автомобилей, в том числе раллийные для внутрисоюзных соревнований классической компоновки и настоящие среднемоторные монстры: Лада Эва, Лада Самара Т3, Ваз 2108 Ралли 4x4.

Первым таким автомобилем стал ВАЗ 2108-Ралли, созданный в бюро форсированных испытаний Управления Главного Конструктора ВАЗа. В основе своей он имел переделанный «восьмерочный» кузов, в центре которого был установлен 150-сильный 16-клапанный двигатель, приводивший задние колеса. Позже была создана полноприводная модификация ВАЗ-2108-РАЛЛИ 4х4, а в 1987 в Вильнюсе построили сверхмощную Эву.

ВАЗ 2108 Ралли 4X4



Здесь я попытался изобразить "собирательный" образ раллийных Лад того времени. Разумеется, они были не желтыми, а имели "рекламную" расцветку. "Люстры" на бампере навешивались по мере необходимости.



Разработка ВАЗ 29081. По проекту, автомобиль должен был обладать трехсотсильным двигателем



Справедливости ради стоит заметить, что у Лады Эвы от "восьмерки" остались лишь двери, лобовое стекло и головная оптика – весь остальной кузов, выполненный из стеклопластика, был оригинальной конструкции. Кстати, аэродинамику автомобиля доводили специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.

Даже двигатель использовался другой – блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива "Лукас" и турбонаддувом, выдававший 300 л.с. Причем ДВС был расположен не спереди, а сзади (за сиденьями), и приводил задние колеса. Ходовая часть так же претерпела значительные изменения – передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступал тогдашней королеве ралли – Lancia Stratos.

Но создание спорткаров на основе ВАЗ-2108 не прекратилось, ведь кроме группы Б ралли есть и другие соревнования – например, знаменитая "Париж-Дакар". К сожалению, в начале 1990-х годов в Союзе, казалось бы, нерушимом, уже намечались некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский Завод (новое название ВФТС) не взялся за подготовку "восьмерки" к "Дакару", в связи с чем доводкой автомобилей занялась компания POSH – дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. На LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше – даже двигатель был уже не советский, а... немецкий оппозитный Porsche объемом 3,6 литра, развивающий мощность до 400 л.с.! Плюс полноприводная трансмиссия от Porsche 959, подвеска, спроектированная КБ Туполева на основе подвески, применяющийся у шасси истребителей и кузов, состоящий из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов... LADA SAMARA T3 взяла седьмое место в ралли "Париж-Дакар" в 1990 году, пятое в 1991. Кроме этого – второе место в Ралли Туниса в 1990 году и первое место в Ралли Фараонов в Африке годом позже.

Раллийная Лада



Лада Эва



Полномасштабное производство ВАЗ 2108 разворачивается 1985 году, в 1987 году выходит «девятка» и лишь в 1990-ом – «девяносто девятка». В этом же году ВАЗовские «переднеприводники» лишаются своего знаменитого ужасного «клюва» в оформлении передка и получают так называемые «длинные» передние крылья и более спокойную решетку радиатора. Так же в начале девяностых «низкая» приборная панель сменяется «высокой», более облагороженной, от модели ВАЗ 21099.

.


Один из вариантов оформления передка ВАЗ 21099. Сразу напрашивается аналогия с проектом рестайлинга копейки семидесятых Название на передке не противоречит истине. До появления проекта "десятки", данное имя было присвоено седану.



В 1990 году на Брюссельском автосалоне бессменный дилер советских автомобилей в Европе компания Scaldia – Volga представляет подготовленный к мелкосерийному производству стильный кабриолет Lada Natasha. В Брюсселе, а позже в Братиславе и Праге открываются небольшие производства, где новые автомобили выпускаются уже мелкими партиями. Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались огромным успехом.

Lada Natasha



Lada Carlota



Эксперементальная Лада с оригинальным кузовом тарга



Ещё ода концептуальная машина, на этот раз, с кузовом купэ. В серию она так же не пошла



На автосалоне кроме вышеупомянутой Lada Natasha, фирма представила также рестайлинговую версию «восьмерки» Lada Carlota и «заряженную» Lada Samara RSI, созданную в отделе спортивных автомобилей ВАЗа. Пластиковый обвес изготовляла немецкая фирма Pichler, а тюнинговая фирма Mangoletti адаптировала под форсированный 1600-кубовый мотор «гоночную» систему впрыска, предусмотрев два варианта — мощностью 100 и 130 л.с. С первой «Мисс Россия» Машей Калининой в качестве хозяйки стенда Scaldia Volga и продукция АвтоВАЗа завоевала невиданную доселе популярность за рубежом. После успеха Scaldia Volga и другие экспортеры автомобилей ВАЗ начинают разрабатывать рестайлинговые версии «зубила». Так, например, Норвежская компания «Конела-Норге-Бил», по примеру Lada Carlota, выпускает модель Lada Konelia. Она оснащала свои Лады альтернативной оптикой. Кстати, приглядитесь к оформлению передка и сравните его с ранними эскизами Пашко. Ничего не напоминает?





Однако время не стояло на месте, и, если макет «восьмерки» 1978 года на фотографии смотрится ещё весьма современно, то к началу девяностых передовая модель АвтоВАЗа начинает устаревать, теряя экспортные рынки.

Если в 1988 году АВТОВАЗ поставил за рубеж 306 641 автомобилей, то в 2008 году на экспорт было поставлено 106 562 штук. Однако статистика эта «от лукавого», ведь до 80% поставок приходится на страны бывшего СССР, которые по понятным причинам раньше не считались экспортными рынками.

Попытка возобновить экспорт. Lada Baltic. Один из примеров очень удачного и лакончиного рестайлинга



В 2004 году Лада-113 сменила в производстве ВАЗ 2108. На этом закончилась официальная история первого массового советского легкового автомобиля, но не закончилась его история дорожная. Тысячи восьмерок продолжают бегать по городам и весям нашей страны, некоторые совсем «убитые», некоторые в отличном состоянии. Как бы его не ругали, «зубило» продолжает пользоваться популярностью и любовью у начинающих автолюбителей и у опытных тюнеров, и даже раллистов. Однако, наступит момент, когда «восьмерки» займут свои достойные места в автомобильных музеях и люди будут смотреть на них с нескрываемым умилением – все же это была неплохая страница в истории нашего автопрома...




Во время испытаний на брусчатке отвалилась задняя подвеска. Начало восьмидесятых. вместо передка - камуфлирующая накладка



Ещё один камуфлированный прототип. Испытатели вспоминали, что водители порой с таким интересом разглядывали чудовище, что улетали в кювет



Знаменитый "клюв" и пластиковая маска, от которой позже пришлось отказаться. Слишком трудоемким оказался процесс подгонки пластмассы "под металл"

.


Спасибо http://blogi.autonews.ru./?r=entry/view&id=488102

Давить на ГАЗ. История одного кошмара




Год выпуска: 2007
Жанр: Документальный
Режиссер: Андрей Грачёв

А проще говоря .. - как всё начиналось .
Рекомендую ознакомиться !

здесь можно посмотреть в трёх частях

ПЕРВАЯ:

ВТОРАЯ

ТРЕТЬЯ


или сразу одним фильмом по ссылке: http://www.smotretfilmi.ru/index.php/do ... hmara.html

Размышления о советском автопроме.

Я заметил, что мои публикации о советских автомобильных прототипах, равно как и о серийных автомобилях той эпохи, вызывают жаркие споры и делят аудиторию на два "воинствующих" лагеря: в первом, как правило, люди, в прошлом владевшие советской техникой и испытывающие определенную ностальгию, во втором - ярые противники советского автопрома со стойкой тягой к поиску зарубежных прототипов и "котах в мешках". Стараясь вести повествование максимально беспристрастно, все же хочу поделиться своими мыслями на предмет достоинств , недостатков и реальных возможностей автомобильной промышленности в СССР.

Для максимального понимания реальных возможностей советского автопрома в тот или иной период, а главное, уровня реализации этих возможностей, нужно прежде всего осознавать положение данной отрасли в структуре промышленности и, главное, отношение к ней государства.

Не секрет, что все крупные решения в политической и экономической жизни страны в период с 30-ых по 50-ые годы принимал лично Сталин. Не стали исключением Завод имени КИМ (Москвич) и ГАЗ. Не секрет также и то, что в стране, разрушенной Первой Мировой и Гражданскими войнами, легковому автомобилестроению априори уделялось меньше внимания, чем грузовикам. Если касаться абсолютных цифр, то в пиковом для производства предвоенном году было выпущено 26 986 легковых и 182 373 грузовых автомобиля, после войны , например, в 1955 году, было выпущено 107 806 легковых автомобилей и 328 047 грузовиков – как мы видим, соотношение сохраняется. Впрочем, сохраняться оно будет ещё долго. На загружая цифрами, приведу лишь данные за 1970 год: 344 248 легковых и 524 507 грузовых соответственно.

Конечно, с введением в строй ВАЗа и ИЖа ситуация несколько улучшилась, но в целом, объемы производства всех советских автозаводов за год по части легковой техники были ниже, чем объемы производства, скажем, Форда в Америке. За 1970 год, скажем, США выпустили более шести с половиной миллионов автомобилей.

Сравнение со Штатами корректно и некорректно одновременно. Корректно, т.к. обе страны в рассматриваемый период были сверхдержавами, и , соответственно, сравнивать уровни жизни их граждан, и составляющие этого уровня – тоже кажется вполне логичным. Вместе с тем, для США Вторая Мировая война стала последней преградой к открытию всех мировых рынков, гигантским толчком в промышленности и вывела страну в мировые лидеры. СССР с разрушенной экономикой, понятное дело, «килям» на багажниках и электростеклоподъемникам предпочитал хлеб в магазинах и отдельные квартиры вместо коммуналок.

Существенным фактором влияния на отрасль являлась так же сама возможность свободной покупки автомобиля. А вернее невозможность оной. Особого смысла в обновлении модельного ряда и совершенствовании характеристик при отсутствии реальной конкуренции - не было. Равно как и не было под час возможности современные решения реализовать – в стране отсутствовала сервисная сеть как класс, трудности были с заправками и запчастями.
Отсюда и подчас консервативная конструкция советских автомобилей - подавляющее большинство из них при поломке до середины семидесятых годов (строительство ВАЗА и создание сети сервисных станций) чинил бы дядя Вася при помощи гаечного ключа и молотка.

Кроме того, СССР был государством преобладающего и достаточно развитого общественного транспорта. Никита Хрущев, например, считал легковой автомобиль для рядового советского гражданина излишеством и вообще , элементом буржуазной жизни. Впрочем, эта позиция не помешала ему дать обещание «завалить Америку автомобилями», о чем достаточно толково повествуется в документальном фильме «Давить на ГАЗ». При такой постановке вопроса руководителем страны чиновники на местах могли вообще ничего не делать – какой смысл, если в стране общественный транспорт в вафоре?

Вместе с тем многие окунаются и в другую крайность, утверждая о тотальной косности, низком качестве и убожестве советских автомобилей. Да, я согласен, что это относится к технике поздних семидесятых и восьмидесятых, когда создание безликих, унылых и скучных автомобилей стало, кажется, лейтмотивом всей отрасли. Однако применить подобные эпитеты к ЗиСам, Победам, Волгам и ЗиМам – означает лишь показать полное отсутствие в понимания процесса.

Ещё одна любимая забава «антисоветчиков» - «охота на ведьм» в виде поиска зарубежных прототипов для советских машин. Забава эта обычно перерастает в сотни страниц форумов и десятки комментариев в ЖЖ. Вместе с тем, большинство фактов копирования были известны даже во времена создания скопированных автомобилей и этим под, час, гордились. Не редкими были лозунги: «Даешь русский Паккард!» и т.д. Американская техника воспринималась, как нечто новое, перспективное.

Однако зачастую, поиск прототипов сводится к банальной демонстрации неосведомленности и отсутствии логики. Аргументация в этом случае донельзя проста, если автомобиль (скажем, ГАЗ-21), стилистически похож на американца тех лет (а американский стиль тогда преобладал в умах дизайнеров), значит он с него «слизан». Однако, во-первых, «слизанные» автомобили весьма тяжело демонстрировать на международных выставках, т.к. можно нарваться на судебный иск, а во-вторых, если поставить американские автомобили одной и той же эпохи в ряд – они тоже будут на друга весьма похожи, что, впрочем, мгновенно, забывается «охотниками на ведьм».

Bucik 1986



Oldsmodile 1986




Безусловно, в нашей истории есть большое количество автомобилей, так или иначе, скопированных с западных образцов. Но, как правило, все они были либо лизензионными копиями, либо разрабатывались в рамках действующих договоров о партнерстве. А происхождение таких «народных» автомобилей, как, например, ВАЗ-2101 и вовсе не делалось секретом.

Безосновательны и утверждения о том, что, дескать, «советские конструкторы ничего нового и оригинального создать не могли». Могли. Примером тому служат, как минимум, Победа и Нива, а также десятки неосуществленных проектов (типа Белки) и сотни скетчей, которые так и остались на бумаге.

Да, это небольшое количество, но, во-первых, прорывных моделей априори не может быть очень много,во-вторых, учитывая как редко обновлялся у наших заводом модельный ряд , и с каким трудностями они при этом сталкивались, даже эти две машины покажутся достижениями.

Ну и наконец, пожалуй, главная проблема советского автопрома, которая стало все более отчетливо проявляться со второй половины шестидесятых годов, и явилась причиной его коллективных похорон – это безучастность власти в судьбе большинства автозаводов и более чем скромные возможности к модернизации производства.

Запуск новой модели требует закупки станочного парка, обновления корпусов, в ряде случаев найма новых рабочих для открытия новых ниток конвейера – такие ассигнования могло выделить лишь государство, но делало оно это, когда перспективная модель уже переставала быть таковой. Примеров тому масса: Таврия, Москвич-2141, Иж Ода и т.д.
Кроме того, как это ни странно, последним гвоздем в гроб советской автопромышленности стал ВАЗ.

Предприятие, которое должно было символизировать новый уровень в развитии индустрии, в создании которого принимали участие сотни фирм и подрядчиков по всему миру, на деле оказалось лишь неповоротливым гигантом, обузой отрасли.
При осуществлении этого циклопического проекта, средств на освоение новых моделей Ижей, Москвичей и ЗАЗов катастрофически не хватало, готовые проекты ставились на полку до восьмидесятых годов, а ВАЗ, в отсутствии конкуренции, продолжал штамповать глубоко устаревшую модель на протяжении десятилетий.

Причиной возникшей ситуации стало во многом лобби ген.директора завода, а позже и министра Николая Полякова, который не признавал и не желал знать ничего о достижениях других автозаводов. Собственно, своей цели он достиг. Новые поколения советских автомобилей появились в разгар перестройки и стали надгробьями для своих заводов.

Резюмируя вышесказанное, я хочу подчеркнуть несколько основных моментов, повлиявших на развитие нашего автопрома и сформировавших его именно таким, каким мы привыкли его любить или ненавидеть.

1. Плановый характер хозяйствования (отсутствие конкуренции, оборотных средств, необходимости в постоянных фейслифтингах и ресталийнгах)
2. Непомерно высокие цены на автомобили, очереди порой в десятилетие.
3. Консервативность разрабатываемых конструкций объяснялась как требованиям ТХ, так отсутствием сервиса. Починить АКПП или инжектор в обычном гараже не представлялось возможным.
4. «Удавка» в виде огромного количества согласований, разрешений, допусков и обоснований в профильных министерствах. Постановке на производство каждой новой модели предшествовала гигантская «бумажная» работа.
5. Слишком большая роль руководства государства в деятельности того или иного предприятия.
6. Постоянное сравнение перспективных разработок с западными образцами, что автоматически приводило к отсутствию самобытности. Для чиновников западный автомобиль по умолчанию являлся лучше, выше классом, технологичней чем советская разработка. Банальная неверие собственной конструкторской/дизайнерской школе, постоянный поиск аналогов.
7. Постоянное устаревание модельного ряда в силу многих факторов (несвоевременные закупки оборудования, лоббизм отдельных предприятий, личные счеты в руководстве отрасли и.д.)

Вместе с тем, хотелось бы коснуться и других, более положительных моментов:

1. В рамках концепции повсеместного развития преимущественно общественного транспорта, легковое автомобилестроение смогло достигнуть весьма значимых высот.
2. Советские конструкторы (по крайнем мере, до восьмидесятых годов) имели очень высокий профессиональный уровень. (что подтверждают отзывы зарубежных корреспондентов и гран-при на мировых выставках)
3. Разрабатываемые собственными силами прототипы имели весьма высокие потребительские качества, но как правило, «промахивались» на несколько лет из-за несвоевременной постановки в производство.

Оценивая тот или иной проект, прежде всего, анализируйте реальную историческую ситуацию, нужды страны, возможности повседневной эксплуатации и т.д. То что советский автопром не был лучшим в мире – факт, который опровергнуть может только ярый коммунист, однако огульное охаивание созданных в достаточно стесненных условиях качественных и оригинальных автомобилей говорит лишь о безграмотности судящего. Будьте объективны и размышляйте. Нелепо ожидать от военноориентированной плановой экономики и страны победившего социализма Понтиаков ГТО и Каддилаков Брогемов.

спасибо Pos1t1ve

Концепты АЗЛК


МЗМА Москвич А9 Прототип '1957

Микроавтобус Москвич.
Девятиместный микроавтобус, спроектированный И. А. Гладилиным и В. И. Евламповым, по современной классификации считался бы автомобилем категории В, то есть легковым.

Экспериментальную машину оснастили несерийным еще мотором «Москвич-407» и опытной четырехступенчатой коробкой передач. Использовали узлы и детали, в частности задний мост от «Москвича-410». Изготавливали также два грузовых кузова-фургона, однако эти автомобили «Москвич-ФВГ» так и не собрали. Работы по микроавтобусу прекратили в связи с отсутствием на заводе площадей для его производства.

АЗЛК «Москвич 408 Турист» '1964

Москвич Кабриолет

АЗЛК 2150 «Москвич» Опытный '1972

И даже внедорожник =)
В начале 1970-х правительство СССР инициировало проектирование автомобиля для села. На АЗЛК пытались модернизировать модель 415, созданную на рубеже 1960-х. Образцы получили моторы «Москвич-412» и новые элементы отделки. Позднее прототипам присвоили индексы в соответствии с новым ГОСТом: закрытый вариант — 2150, с брезентовой крышей — 2148. Машины вновь проходили испытания, однако конструкция явно требовала более серьезной переработки (например, новой, а не от «Москвича-410» раздаточной коробки), да и мощности завода не позволяли развернуть серийное производство.

АЗЛК 3-5-5 Опытный '1972

Симпатичная и современная по тем временам модель. Как обычно у нас с производством затягивается, поже замораживается, и такие вот красивые модели становятся достоянием истории и пылятся в автомузеях заводов.
«Москвичи» серии 3-5

1970—1974 гг.

Практически сразу после начала производства «Москвича-412» на АЗЛК начали создание прототипов автомобиля, который должен был сменить эту модель. На образцы ставили стандартный мотор 412 или форсированные агрегаты на его базе.

В 1970-м появился «Москвич-3-5-2» — по сути, увеличенный «Москвич-412» (в некоторых источниках автомобиль упоминают как модель 3-5-3, однако, согласно заводскому отчету по испытаниям, под этим индексом создали автомобиль с кузовом универсал; возможно, индексы, присваиваемые прототипам, использовали несколько раз).

В 1972 году появился «Москвич-3-5», во внешности которого читались черты будущего «Москвича-2140». В том же году появились «Москвич-3-5-4» и универсал 3-5-3. В части заводской документации прототипы 3-5-4 (выпущены два образца) уже носили индекс 2141.

Последним автомобилем этой серии был седан «Москвич-3-5-6». Уже с 1974 года на заводе стали строить прототипы серии С с кузовами хэтчбек.

Модификации

«Москвич-3-5-3» (4400x1615x1386 мм, база
2525 мм) — универсал с серийным мотором «Москвич-412».

АЗЛК Москвич-С1 Прототип '1974

Выглядит очень динамично и бодро. Особенно для 1974 года.

АЗЛК 3-5-6 Опытный '1975


АЗЛК Москвич С-3 Прототип '1976


АЗЛК 2139 «Арбат» Прототип '1987

Микроавтобус.

АЗЛК 2141 КР «Москвич» Прототип '1988

Двигатель УЗАМ 412, 5-ступенчаая коробка передач.
На нём стоял двигатель модели «412» рабочим объёмом 1995 см3 и мощностью 175 л.с, снабжённый двумя сдвоенными карбюраторами Weber. Машина весила 890 килограммов и развивала скорость до 200 км/ч.
Конструкцию разработала молодёжная бригада заводского КБ: С. Иванов, А. Корюкалов, Д. Логинов, А. Манжуло, П. Михейкин, А. Потапов. «Москвич-2141 КР» предназначался для участия в ралли, но интерес завода к спорту к тому времени уже угас, и дальнейшие работы по спортивным машинам и автомобилям типа «большой туризм» прекратились.


АЗЛК 2142 «Москвич» Опытный '1990-95

Седан этого семейства почему то делать не стали. Опять виноват развал СССР.

АЗЛК Москвич-3733 1991г.

Выпущено 3 опытных образца.

Машину создавали для совместного производства с Братиславским автозаводом (словацкое название модели BAZ-MNA 1000). Помимо восьмиместного мини-вэна на узлах «Москвич-2141» планировали создать фургон. Предполагали ставить бензиновые двигатели «Москвич-414» и дизели 413 (65 л.с./47,8 кВт), в том числе с турбонаддувом (82—85 л.с/60,3—62,5 кВт).

Модификации

Bерсия с дизелем с турбонаддувом (82—85 л.с/60,3—62,5 кВт).

АЗЛК 2143 «Яуза» Опытный


Машина опережала свое время. И даже сейчас салон выглядит весьма современно.

Уже тогда на АЗЛК додумались сделать панель «развернутой к водителю».

Довольно-таки своеобразное авто. Нмного напоминает вазосвкую «десятку». Даже капот здесь тоже «аллигаторного» типа. Затонированные фары на концепте. Хм =)

АЗЛК 2144 «Истра» Прототип

Концепт-кар — по сути, макетный образец построили после призыва правительства СССР создать перспективные модели 2000 г. Единая боковая дверь открывалась вверх. Заявленный расход топлива с дизелем — 2,2—3,5 л/100 км.



Сидения без подголовников.
http://unique-autos.ru/uploads/images/b/e/2/c/1/ec3a861ea5.jpg
Как мы видим все это еще только макеты. Но панель сипатичная.

Спасибо, Дмитрий, очень интересно и познавательно!

Вообще конечно обидно - такие перспективы были у нашего автопрома, а все-таки большая советская машина управления была очень неповоротливой, не говоря уже о сотнях талантливых людей, идеи которых просто не реализовались или тех, которых раздавил жесткий гнет репрессий

по-прежнему верю в ё-мобиль, как в перспективное развитие отечественного автопрома